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Evolution du transport de marchandises et du PIB en France (Graphique)

Le graphique ci-dessus représente l’évolution du volume de marchandises transporté par voie routière en France entre 1985 et 2017. Ce graphique met en lumière la sensibilité des volumes de marchandises transportés à la conjoncture économique. Ainsi, il existe une corrélation entre croissance économique et volume de marchandises transportées (voir aussi Kan, Chen, et Chen, 2019 [i] ; URF, 2019 [ii] ). Cette relation peut notamment s’expliquer par le fait que le transport est une demande dite « dérivée ». Le service de transport n’existe que pour satisfaire un besoin autre, comme les déplacements domicile-travail, ou encore les déplacements d’une marchandise vers un lieu qui lui apportera une plus grande valeur marchande [iii].

La crise économique du Covid-19 met en lumière la corrélation entre ces deux variables. Le secteur du transport étant l’un des plus touchés, La Fédération Nationale du Transport Routier (FNTR) a réalisé un sondage [iv] qui révèle que près de la moitié des véhicules de transport routier sont à l’arrêt à la mi-avril.

La logistique urbaine, qui regroupe les flux de marchandises qui circulent dans une agglomération, n’échappe pas à cette réalité. C’est ce que révèle le « baromètre de la logistique urbaine en confinement » [v] de la chaire « Logistics City » (Université Gustave Eiffel). On apprend ainsi que les entreprises du secteur alimentaire et du commerce électronique voient leurs volumes de livraison augmenter fin mars/avril. Hormis lors de la deuxième semaine [vi] d’enquête, un fort choc de demande auprès des magasins alimentaires a été constaté à l’annonce des mesures sanitaires. Cela s’est traduit par une forte demande des enseignes afin de renouveler leurs stocks. Le choc s’est ensuite atténué, diminuant les demandes de livraison du fait d’une meilleure gestion des stocks.

En parallèle, les restaurants et commerces non alimentaires voient leurs volumes de livraisons chuter. Cette baisse d’activité est liée à la fermeture obligatoire de ces commerces. D’après les deux sources (FNTR, chaire « Logistic City »), il existe une forte disparité entre les deux groupes étudiés. Les magasins alimentaires connaissent une augmentation des volumes pouvant aller jusqu’à 60 %. Les restaurants et magasins non alimentaires peuvent vivre une situation inverse, en enregistrant des baisses de 50 % du volume comparé à une journée équivalente il y a un an.

Bien que l’impact du Covid-19 sur le transport routier ne soit pas encore très renseigné, nous pouvons d’ores et déjà constater que ce secteur est fortement impacté par la crise. Cela montre la fragilité de ce secteur, pourtant déterminant dans le fonctionnement de l’économie.

 

Florent Gabourg

 

[i] S. Kan, B. Chen, G. Chen, Worldwide energy use across global supply chains : Decoupled from economic growth ?, Applied Energy, Volume 250, 2019, pp. 1235-1245.

[ii] S. Kan, B. Chen, G. Chen, Worldwide energy use across global supply chains : Decoupled from economic growth ?, Applied Energy, Volume 250, 2019, pp. 1235-1245.

[iii] Emile Quinet, Principes d’Economie des Transports, Economica, 1999.

[iv] Coronavirus : Impacts sur les entreprises du transport routier de marchandises, deuxième enquête lancée entre le 6 et le 15 avril, FNTR, 2020.

[v] L. Dablanc, H. Buldo-Rai, Baromètre de la logistique urbaine en confinement #2, Chaire Logistics City, Avril 2020.

[vi] Du 3 au 10 avril 2020