Les primes d’assurance contre les risques de guerre pour le transport maritime restent extrêmement volatiles et ont grimpé cette semaine alors que les attaques entre les États-Unis et l’Iran s’intensifient et que les mouvements sont à nouveau étouffés dans le détroit d’Ormuz.
Les États-Unis et l’Iran ont mené des attaques du tac au tac la semaine dernière, faisant courir des risques plus élevés aux pétroliers se trouvant dans le détroit.
« Les taux de guerre ont connu des montagnes russes, reflétant l’évolution du prix du pétrole », a déclaré Marcus Baker, responsable mondial du transport maritime, du fret et de la logistique chez Marsh, société de courtage d’assurance et de gestion des risques. « En hausse significative au début, puis en baisse avec la signature du MoU (protocole d’accord) avant de remonter ces derniers jours.
« Les attaques contre le transport maritime dans la région ont en outre suscité des inquiétudes dans l’industrie. Les taux peuvent se situer entre 3 et 10 pour cent sur la valeur de la coque – la fourchette reflétant les inquiétudes », a-t-il déclaré.
Ces taux signifient qu’un pétrolier de 100 millions de dollars est confronté à une prime de risque de guerre allant de 3 à 10 millions de dollars. Avant la guerre, la prime s’élevait à environ 0,25 pour cent de la valeur de la coque, soit un total d’environ 250 000 dollars pour le même pétrolier.
Plus tôt ce mois-ci, le chef de l’Organisation maritime internationale de l’ONU a également dénoncé le coût élevé de l’assurance. Le secrétaire général de l’OMI, Arsenio Dominguez, a déclaré que « le coût élevé et persistant de l’assurance maritime dans la région, qui aggrave lui-même la pression sur les armateurs et les exploitants de navires », était un sujet de « grande préoccupation ».
« Cela nous indique que les prix du marché ne s’ajustent pas à mesure que les conditions s’améliorent. Les gouvernements ayant une influence sur les marchés de l’assurance et de la réassurance ont un rôle à jouer en s’engageant auprès des assureurs pour garantir que les primes reflètent les réalités actuelles, plutôt que de continuer à refléter le pic de la crise », a déclaré M. Dominguez.
« Cela ne contribue pas à la réduction du coût du fret et cela affecte en particulier les pays des régions qui ont déjà subi les conséquences de ces conflits et qui ont besoin d’assistance et de reprise du commerce maritime. »
Ses commentaires sont intervenus avant que les tensions régionales ne s’intensifient à nouveau.
Cependant, l’Union internationale des assureurs maritimes, un organisme mondial représentant l’industrie, a critiqué ses remarques, les qualifiant de injustement pointant du doigt le secteur.
« L’assurance maritime fait partie de la solution, pas du problème, car elle a fourni une couverture tout au long de la crise, malgré la volatilité persistante », a déclaré l’IUMI dans un communiqué. « Il est décevant que l’assurance soit pointée du doigt alors que les problèmes sont cinétiques, de navigation et très certainement juridiques. »
Les prix reflètent le risque alors que les navires continuent d’être attaqués dans le détroit, souligne-t-il. « Le marché de l’assurance maritime est international et hautement compétitif, il est donc difficile de voir pourquoi les gouvernements pourraient ou pourraient jouer un rôle alors que le marché s’efforce de soutenir les propriétaires lorsque la loi le permet et qu’il réagit déjà aux réalités actuelles.
Des risques croissants
Le début de la guerre en Iran le 28 février a conduit à un blocus quasi total du détroit d’Ormuz, la voie navigable par laquelle s’écoule normalement environ un cinquième du pétrole et du gaz mondiaux. Les États-Unis et l’Iran ont signé un protocole d’accord le 17 juin pour que les deux parties négocient un accord durable dans un délai de 60 jours.
Cependant, l’Iran a repris la semaine dernière ses attaques contre les pétroliers empruntant les routes traversant les eaux omanaises, et les États-Unis ont répondu par des frappes contre l’Iran. Samedi soir, l’Iran a annoncé que la voie navigable vitale avait de nouveau été fermée.
Mardi, Téhéran a également frappé deux superpétroliers des Émirats arabes unis dans le détroit, tuant un marin et en blessant huit. Les pétroliers Mombasa et Al Bahyah, tous deux exploités par Adnoc Logistics and Services, ont été touchés par deux missiles de croisière iraniens dans la partie sud de la voie navigable.
Les hostilités entre les deux camps se sont intensifiées. Jeudi était le cinquième jour consécutif de frappes américaines contre des cibles en Iran. Le nombre de navires traversant le détroit a fortement diminué.
L’OMI, dans sa mise à jour du 8 juillet, a déclaré qu’environ 6 000 marins étaient coincés dans la région et qu’elle s’efforçait d’évacuer les navires bloqués par des itinéraires sûrs.
« L’une des clés pour garantir la poursuite du commerce maritime dans la région est la sécurité de l’équipage et des actifs », a déclaré M. Baker de Marsh. « Les deux parties à ce conflit agissant et opérant de manière incohérente, cela a conduit à une inquiétude persistante parmi la communauté des propriétaires de navires concernant la sécurité du passage à travers le (détroit d’Ormuz). »
Bien qu’il reste une capacité d’assurance abondante dans la région, l’escalade a conduit à une réponse incohérente de la part des marchés d’assurance, a-t-il déclaré. « Les taux ont oscillé et de nombreux marchés sont incompatibles les uns avec les autres, ce qui conduit à des opinions divergentes sur la pertinence de la notation. »
Une attention particulière est également portée au passage par le détroit, car le profil de risque varie selon qu’un navire doit transiter par le passage nord, iranien, ou par le passage sud, omanais.
« Bien que les deux itinéraires soient théoriquement autorisés, le passage du nord présente un risque potentiel de conformité, l’accent étant mis sur les courtiers et les assureurs pour garantir que les opérations des armateurs sont conformes à toutes les sanctions pertinentes et le passage du sud présente un risque important avec une possibilité accrue d’interdiction ou d’attaque par le CGRI », a ajouté M. Baker.
